En este día

12 de agosto de 1908: Con Thomas Baldwin como piloto y Glenn Curtiss como ingeniero de vuelo, comenzaron los vuelos de prueba para el Dirigible No. 1 del Cuerpo de Señales en Fort Myers, Virginia. En su vuelo inaugural, el dirigible demostró la resistencia requerida de dos horas, con un promedio de 14 mph, pero la velocidad estaba por debajo del requisito publicado. A pesar del déficit de velocidad, el ejército se lo compró a Baldwin por 5.737,59 dólares.

Las fuentes en ese momento dicen que las dimensiones de la aeronave eran de 96 pies de largo con un diámetro máximo de 19 pies y 6 pulgadas. La envoltura estaba hecha de dos capas de tela de seda separadas por una capa de caucho vulcanizado y sostenidas por 30 marcos de madera.

La flotabilidad fue proporcionada por gas hidrógeno. El volumen del sobre era de aproximadamente 20.000 pies cúbicos. El primer vuelo de todo el Ejército tuvo lugar el 26 de agosto con los tenientes Benjamin D. Fulois, Thomas Etholen Selfridge y Frank P. Lahm a bordo.

El Dirigible No. 1 del Cuerpo de Señales fue asignado al Puesto del Cuerpo de Señales en Fort Omaha, Nebraska, donde el Ejército tenía una fábrica de globos. Estuvo en funcionamiento allí hasta 1912. Sin embargo, fue necesario reemplazar la cubierta del dirigible, el ejército no estaba dispuesto a gastar el dinero y el dirigible se vendió.

12 de agosto de 1960:El mayor Robert M. White voló el X-15 norteamericano a una altitud de 136.500 pies, superando el récord no oficial anterior de 126.200 pies establecido por el difunto Capitán Iven C. Kincheloe, Jr., con el Bell X-2 en septiembre .7, 1956.

Kincheloe había sido asignado como piloto del proyecto de la Fuerza Aérea para el X-15. Cuando murió en un vuelo de rutina, se designó a Bob White para reemplazarlo. Este fue el cuarto vuelo de White en un X-15 y el decimonoveno vuelo del Programa X-15. El cohete número 1, número de serie 56-6670, fue transportado en el aire bajo el ala derecha de la “nave nodriza”, Boeing NB-52A Stratofortress 52-003.

A las 08:48:43.0 am, PDT, el 56-6670 fue lanzado sobre Silver Lake, cerca de la frontera entre Nevada y California. White encendió los dos motores de cohetes Reaction Motors XLR11-RM-13 y ardieron durante 256,2 segundos. El X-15 aceleró a Mach 2,52, 1.773 millas por hora mientras ascendía en un ángulo de casi 70 grados y alcanzó una altitud máxima de 136.500 pies.

Después de apagar el motor, White se deslizó hasta aterrizar en Rogers Dry Lake y aterrizó. La duración del vuelo fue de 11 minutos y 39,1 segundos. Ni las altitudes de Kincheloe ni las de White son reconocidas como récords por la Fédération Aéronautique Internationale. En los próximos años, el X-15 alcanzaría una altura casi tres veces mayor.

12 de agosto de 1972: El F-15A superó con éxito su primer hito de rendimiento de vuelo seis semanas antes de lo previsto. Este hito consistió en un vuelo Mach 2 y objetivos de altitud y carga G.

12 de agosto de 1977:Con Gordon Fullerton y Fred Haise a los controles, el transbordador espacial Enterprise OV-101 de Rockwell fue liberado de un avión portador del transbordador espacial Boeing 747 especialmente configurado y realizó su primer vuelo libre sin motor al lecho del lago Rogers Dry.

El Enterprise era un prototipo, modelo no orbital de la nave espacial, construido para pruebas de aproximación y aterrizaje. La tripulación del Shuttle Carrier Aircraft estaba formada por Fitz Fulton y Tom McMurty, y Vic Horton y Skip Guidry estaban a bordo como ingenieros de vuelo.

Con aproximadamente 65.000 personas en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, para observar la prueba, a las 8 am, Fulton comenzó el recorrido de despegue por la Pista 22. Durante los siguientes 38 minutos, la combinación de nave espacial y aeronave ascendió juntas hacia el cielo del desierto. Después de alcanzar una altitud de 24,100 pies, Fulton puso el Shuttle Carrier Aircraft en una inmersión poco profunda.

A las 8:48 am, Haise disparó los siete proyectiles explosivos que mantenían unidas las dos naves. El 747 tomó un giro descendente a la izquierda mientras Haise inclinaba al Enterprise hacia la derecha. Mientras el Enterprise descendía en planeo, Haise y Fullerton experimentaron con las características de vuelo y el manejo del prototipo. El Shuttle Orbiter aterrizó en Rogers Dry Lake a 185 millas por hora y rodó durante dos millas antes de detenerse por completo. El primer vuelo libre del Enterprise duró cinco minutos y 21 segundos.

13 de agosto de 1965: Un equipo de prueba de la AFFTC realizó el primer vuelo de evaluación de las cualidades de manejo de la Fuerza Aérea del XV-5A del Ejército. El XV-5A era un vehículo experimental de investigación de vuelo V/STOL, un avión de ala media propulsado por dos motores turborreactores sin postcombustión J85-GE-5B.

14 de agosto de 1960: Cayuga Production Company comenzó a filmar un episodio de The Twilight Zone en Rogers Dry Lake. El segmento se tituló “El Rey Nueve no regresará”. Las temperaturas del lecho del lago alcanzaron más de 100 grados Fahrenheit mientras el equipo filmaba escenas de un B-25 supuestamente hundido en el desierto del norte de África.

14 de agosto de 1964: Un avión de enlace y de carga ligero U-10B de Helio Aircraft Corp. comenzó una serie de pruebas de rendimiento de despegue y aterrizaje a gran altitud como parte del programa Fast Coin. Las pruebas se realizaron en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, en el Sitio de Pruebas a Gran Altitud del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea cerca de Bishop, California, y Leadville, Colorado.

En 1958, Brig. El general Harry Clay “Heinie” Aderholt, una figura prominente en las operaciones especiales de la Fuerza Aérea, escuchó hablar de un avión de despegue y aterrizaje corto desarrollado por Otto Koppen y Lynn L. Bollinger, quienes habían formado Helio Aircraft Corp. Aderholt organizó una demostración. en el Aeropuerto Internacional Friendship, Maryland, hoy conocido como Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall Baltimore-Washington, y realizó un vuelo de prueba del Helio, de alas altas y tren fijo.

A partir de 1962, los agentes de la CIA Aderholt y Larry Ropka introdujeron el Courier en Laos, donde Estados Unidos estaba aumentando su participación militar. El biógrafo de Aderholt, Warren A. Trest, escribió que el Courier podía operar desde pistas de aterrizaje toscas donde el De Havilland L-20 Beaver (redesignado U-6 ese año) y el Westland Lysander no podían.

Aderholt demostró que el Courier podía aterrizar y despegar en un pueblo que no tenía pista ni carretera de ningún tipo. Pronto, un puñado de mensajeros de la CIA pertenecientes a la aerolínea de la agencia, Air America, estaban llevando a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.

15 de agosto de 1944:Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aliadas desembarcaron en el sur de Francia en la Operación Dragón.

15 de agosto de 1945:En un discurso de radio pregrabado, el emperador Hirohito de Japón anunció que su país había aceptado los términos de rendición para poner fin a la Segunda Guerra Mundial.

15 de agosto de 1951:Apenas ocho días después de establecer un récord mundial no oficial de velocidad de Mach 1,88, el piloto de pruebas de Douglas Aircraft Company, William Barton “Bill” Bridgeman, voló el cohete Douglas D-558-II Skyrocket de la Armada de los Estados Unidos y el Comité Asesor Nacional sobre Aeronáutica de los Estados Unidos hasta batir un récord mundial. altitud en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el Alto Desierto del Sur de California.

El Skyrocket fue lanzado desde el aire a 34.000 pies desde un P2B-1S Superfortress de la Marina de los EE. UU. altamente modificado. La nave nodriza era un Boeing B-29-95-BW Superfortress de la Fuerza Aérea de EE. UU., transferido a la Armada y pilotado por otro piloto de pruebas de Douglas, George R. Jansen.

El plan de vuelo era que Bridgeman encendiera el motor del cohete y permitiera que el Skyrocket acelerara a 0,85 Mach mientras ascendía.

El Skyrocket estaba propulsado por un motor Reaction Motors LR8-RM-6, que producía 6.000 libras de empuje. Mientras el avión cohete continuaba acelerando a Mach 1,12, el piloto de pruebas debía detenerse, aumentando el ángulo de ascenso mientras mantenía una tasa de aceleración de 1,2 Gs. Esto daría como resultado un ángulo de ascenso cada vez mayor. Cuando alcanzara los 50 grados, Bridgeman debía mantenerlos, subiendo y acelerando, hasta que el motor del cohete se quedara sin combustible.

Inicialmente, el plan era continuar ascendiendo después de apagar el motor hasta que el D-558-II se acercara a la pérdida a la mayor altitud que pudiera alcanzar mientras se encontraba en una trayectoria balística. Hubo opiniones divergentes de los expertos sobre cómo se comportaría en una atmósfera cada vez más delgada. En la mañana del vuelo, el ingeniero jefe de Douglas, Ed Heinemann, ordenó que Bridgeman se hiciera a un lado inmediatamente cuando el motor se detuvo.

Bill Bridgeman se apegó al plan de vuelo de los ingenieros. Cuando el Skyrocket aceleró a 63.000 pies, comenzó a girar hacia la izquierda. Contraatacó con movimientos de alerones, pero el control estaba disminuyendo en el aire. La siguiente vez que empezó no hubo respuesta a los alerones.

Bridgeman descubrió que tenía que bajar el morro del Skyrocket hasta que respondiera, luego pudo aumentar el ángulo de cabeceo nuevamente. A 70.000 pies, viajando a Mach 1,4, decidió que tenía que disminuir el ángulo de cabeceo o perder el control.

Finalmente, a 76.000 pies, el motor se detuvo. Siguiendo la orden de Heinemann, Bridgeman empujó el morro hacia abajo y el D-558-II pasó por encima de su arco a sólo 0,5 G.

El D-558-II Skyrocket fue la Fase II de un programa de vuelo experimental de tres fases planificado. Fue diseñado para investigar vuelos en el rango transónico y supersónico. Medía 46 pies y 9 pulgadas de largo y una envergadura de 25 pies.

Las alas fueron barridas hacia atrás en un ángulo de 35 grados. El Skyrocket estaba propulsado por un motor turborreactor de flujo axial de 11 etapas Westinghouse J34-WE-40, que producía 3000 libras de empuje, y un motor cohete de cuatro cámaras Reaction Motors LR8-RM-6, que producía 6000 libras de empuje. El motor del cohete quemaba alcohol y oxígeno líquido.

Había tres cohetes D-558-2. Entre el 4 de febrero de 1948 y el 28 de agosto de 1956 realizaron un total de 313 vuelos.

En esta fotografía, un Douglas D-558-II Skyrocket se desliza de regreso hacia Rogers Dry Lake en Edwards, mientras un North American Aviation F-86E-1-NA Sabre lo persigue. El teniente coronel Frank K. “Pete” Everest y el mayor Charles E. “Chuck” Yeager volaron con frecuencia como pilotos de persecución tanto para Bridgeman como para Scott Crossfield.

16 de agosto de 1948: El prototipo del interceptor para todo clima Northrop XF-89 realizó su primer vuelo en la Base de la Fuerza Aérea de Muroc (más tarde, Base de la Fuerza Aérea Edwards), California, con el piloto de pruebas de la compañía Fred Charles Bretcher, Jr. a los controles. El Northrop XF-89 era un monoplano de ala media, bimotor y de dos plazas con tren de aterrizaje triciclo retráctil, diseñado como un interceptor para todo clima.

El piloto y el oficial de interceptación del radar estaban sentados juntos en la cabina presurizada. Similar al caza nocturno P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial de Northrop, el XF-89 estaba pintado de negro brillante. El caza fue seleccionado por la Fuerza Aérea después de un vuelo con el XF-87 y el Douglas XF3D-1 Skynight de la Armada debido a su potencial de desarrollo. El F-89 entró en producción como F-89A Scorpion y se produjeron 1.050 en ocho variantes. La última serie, el F-89J, permaneció en servicio con la Guardia Nacional Aérea hasta 1969.

16 de agosto de 1969: El piloto de carreras civil Darryl G. Greenamyer estableció un récord mundial absoluto de velocidad del aire para aviones con motor de pistón de 483,041 mph. Voló un Grumman F8F-2 Bearcat modificado en el recorrido de tres kilómetros, rompiendo el récord anterior establecido por Alemania en 1939.

16 de agosto de 1970: Un Lockheed C-5A completó un vuelo sin repostar de 20 horas y 29 minutos. El largo vuelo, que comenzó y terminó en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, cubrió gran parte del perímetro de los Estados Unidos continentales.

17 de agosto de 1918: El Martin MB-1 realizó su primer vuelo. El MB-1 era un gran bombardero biplano estadounidense diseñado y construido por Glenn L. Martin Company para el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. Fue el primer bombardero construido expresamente por los Estados Unidos. En 1921, Martin produjo su variante KG.1 del MB-1, de los cuales 10 fueron comprados por la Armada como torpederos bajo la designación MBT. Después de comprar dos, la designación se cambió a Martin MT.

17 de agosto de 1946: El sargento primero de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., Lawrence Lambert, se convirtió en la primera persona en eyectarse de un avión en vuelo en los Estados Unidos. Lambert fue asignado a la Rama de Paracaídas del Comando de Material Aéreo, Laboratorio de Equipo Personal. Era un veterano de 11 años en el Cuerpo Aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió en el Teatro Asia-Pacífico.

Antes de esta prueba, Lambert había realizado 58 saltos en paracaídas. El avión de prueba fue un caza nocturno Northrop P-61B-5-NO Black Widow modificado, redesignado XP-61B. El avión fue pilotado por el capitán John W.McGyrt y se llamó Jack in the Box.

El asiento eyectable se colocó en la posición del artillero, justo detrás y encima del piloto del Black Widow. Un cartucho de 37 mm disparado dentro de un cañón de 38 pulgadas de largo lanzó el asiento desde el avión a aproximadamente 60 pies por segundo. Lambert experimentó una aceleración de 12 a 14 G.

Volando sobre Patterson Field a más de 300 millas por hora a 6.000 pies, Lambert disparó el asiento eyectable. Él y el asiento fueron propulsados ​​aproximadamente a 40 pies (12 metros) por encima del avión. Después de 3 segundos, se separó del asiento, y después de otros 3 segundos de caída libre, su paracaídas se abrió automáticamente. Los temporizadores automáticos dispararon cartuchos más pequeños para liberar a Lambert del asiento y abrir el paracaídas.

“Viví mil años en ese minuto, antes de que el piloto hiciera la liberación…”, dijo Lambert.

17 de agosto de 1951:Para demostrar las capacidades del nuevo caza diurno de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se había asignado al Coronel Fred J. Ascani, vicecomandante del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, que tomara dos nuevos cazas norteamericanos. Aviación F-86E Sabres desde la línea de producción en El Segundo, California, hasta las Carreras Aéreas Nacionales en Detroit, Michigan.

Iba a intentar batir un nuevo récord mundial de velocidad. Ascani seleccionó F-86E-10-NA 51-2721 y 51-2724. Recibieron pintura de color naranja brillante en la parte delantera del fuselaje y en la parte superior de la aleta vertical. En los costados estaban pintados los números dos y cuatro en negrita. Volando con el número 2, F-86E 51-2721, Ascani voló un circuito cerrado de 100 kilómetros a una velocidad promedio de 635,69 millas por hora y estableció un nuevo récord mundial de velocidad en un circuito cerrado de 100 kilómetros de la Fédération Aéronautique Internationale.

Por su logro, Ascani recibió el Trofeo Thompson y el Trofeo MacKay. El North American Aviation F-86 era un caza diurno monoplaza y monomotor diseñado por Edgar Schmued y el mismo equipo de North American que diseñó el caza P-51 Mustang de la Segunda Guerra Mundial.

El Sabre fue el primer caza en incorporar alas en flecha, lo que mejoró el vuelo a alta velocidad subsónica al reducir la resistencia aerodinámica y retrasar la aparición de efectos de compresibilidad. Los bordes de ataque de las alas y las superficies de la cola fueron barridos 35 grados según los datos técnicos alemanes capturados y las extensas pruebas en el túnel de viento.

17 de agosto de 1974: El vehículo pilotado de forma remota YQM-98A Compass Cope R-Tern de Teledyne Ryan realizó su primer vuelo. Era un vehículo no tripulado con un solo motor a reacción montado en una cápsula dorsal que era capaz de realizar misiones de reconocimiento fotográfico de largo alcance y vigilancia electrónica a gran altura.

18 de agosto de 1929: Diecinueve pilotos despegaron de Santa Mónica, California, (en dirección a Cleveland, Ohio) para el Women's Air Derby, la primera carrera aérea oficial exclusiva de mujeres en los Estados Unidos. El Air Derby tuvo lugar durante las Carreras Aéreas Nacionales de 1929.

Para calificar, los pilotos debían tener al menos 100 horas de vuelo en solitario, que incluían un mínimo de 25 horas de vuelo a campo traviesa (estas eran las mismas reglas que se aplicaban a los hombres que competían en las Carreras Aéreas Nacionales).

Entre los 20 competidores, 18 de los cuales eran de Estados Unidos, se encontraban Florence “Pancho” Barnes y Amelia Earhart. Las paradas en el camino a Cleveland incluyeron San Bernardino, California; Yuma, Arizona; Phoenix, Arizona; Douglas, Arizona; El Paso, Texas; Pecos, Texas; Midland, Texas; Abilene, Texas; Fort Worth, Texas; San Luis, Missouri; y Cincinnati, Ohio. En cada parada, los pilotos solían pasar la noche para repostar combustible, realizar reparaciones, recibir atención de los medios y cenar banquetes.

Uno de los pilotos, Marvel Crosson, se estrelló en el valle del río Gila y murió, aparentemente víctima de intoxicación por monóxido de carbono.

Hubo una protesta pública exigiendo que se cancelara la carrera, pero los pilotos se reunieron y decidieron que el homenaje más apropiado sería terminar el derbi. Blanche Noyes tuvo que apagar un incendio que estalló en el aire sobre Pecos, pero continuó. Margaret Perry contrajo fiebre tifoidea.

Pancho Barnes chocó contra un automóvil que entró en la pista cuando ella intentaba aterrizar, destrozando su avión. Ruth Nichols también se estrelló. Los cables de las alas de Claire Fahy fueron devorados, posiblemente saboteados con ácido, y ella se retiró de la carrera.

Louise Thaden terminó primera la carrera y ganó la categoría pesada en un tiempo de 20 horas, 19 minutos y 4 segundos. Phoebe Omlie ganó la categoría ligera en 25 horas, 12 minutos y 47,5 segundos.

A pesar del accidente de Barnes, regresó en 1930 bajo el patrocinio de Union Oil Company para ganar la carrera.

Barnes vivió una vida temprana colorida que incluyó un matrimonio breve, una temporada viviendo en México y convenciendo al instructor de vuelo de su prima para que le enseñara a volar a fines de la década de 1920, Barnes dirigió un espectáculo ad hoc y compitió en carreras aéreas.

Después de que expiró su contrato con Union Oil, Barnes se mudó a Hollywood para trabajar como piloto de acrobacias para películas. En 1931, fundó Associated Motion Picture Pilots, un sindicato de especialistas en acrobacias de la industria cinematográfica que promovía la seguridad en los vuelos y la remuneración estandarizada para los trabajos de acrobacias aéreas.

Voló en varias películas de aventuras aéreas de la década de 1930, incluida Hell's Angels de Howard Hughes. En marzo de 1935 compró 180 acres de tierra en el desierto de Mojave, cerca del lecho del lago seco Rogers y del naciente Muroc Field (entonces llamado March Field porque era una propiedad adjunta de la Base Aérea del Ejército de March en ese momento). Allí, fundó el legendario Happy Bottom Riding Club, un rancho de vacaciones, restaurante y hotel entre cuya clientela se encontraban leyendas de la época dorada de las pruebas de vuelo.

18 de agosto de 1951: La carrera del Trofeo Transcontinental Bendix de 1951 se inició desde la rampa principal. Esta fue la primera carrera aérea de bombarderos y cazas exclusivamente a reacción en la historia de la aviación. Tres B-45, tres F-84 y dos F-86 despegaron para un vuelo sin escalas de 1.900 millas hasta la línea de meta en Detroit, Michigan. El coronel Keith Compton ganó el trofeo en un F-86 Sabrejet.

El Trofeo Bendix es un trofeo de carreras aeronáuticas de EE. UU. La carrera transcontinental de punto a punto, patrocinada por el industrial Vincent Bendix, fundador de Bendix Corporation, comenzó en 1931 como parte de las Carreras Aéreas Nacionales. El premio inicial en metálico para los ganadores fue de 15.000 dólares.

La última carrera del Trofeo Bendix se realizó en 1962. El trofeo fue devuelto en 1998 por AlliedSignal, el entonces propietario de la marca Bendix (que luego se fusionó con Honeywell), para "reconocer las contribuciones a la seguridad aeroespacial por parte de individuos o instituciones a través de la innovación". en equipos de seguridad avanzados y utilización de equipos”. Los premios actuales del Trofeo Honeywell Bendix para la seguridad de la aviación incluyen una reproducción a escala del diseño original del Trofeo Bendix y una mención.

18 de agosto de 1955:El banco de pruebas de motores de cohetes estáticos 1-4 se activó en la estación de prueba de motores de cohetes experimentales, Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. Esto formó tres puestos con un total de cinco posiciones de prueba para su uso, todos operados desde una estación de control.