Cascos de bicicleta: lo que realmente dice la ciencia sobre la obsesión por la seguridad en los estadounidenses.

El año pasado, los funcionarios de salud de Seattle decidieron dejar de exigir el uso de casco a los ciclistas. Una investigación independiente encontró que casi la mitad de las multas por casco en Seattle en los últimos años fueron para personas sin hogar, mientras que los ciclistas negros y nativos americanos de la ciudad tenían cuatro y dos veces más probabilidades, respectivamente, de ser citados que los ciclistas blancos.

La motivación detrás de la derogación no fue si las personas debían usar cascos, dijo en ese momento el concejal del condado de King, Girmay Zahilay. "La pregunta es si una ley sobre el uso del casco aplicada por la policía, en general, produce resultados que superan los daños que crea la ley". Para los legisladores, la respuesta fue clara: los beneficios potenciales de un mandato de uso del casco no valían los daños que causó a los residentes marginados de Seattle.

Pero algunos defensores locales de las bicicletas argumentaron que había una segunda ventaja: derogar la ley podría hacer que andar en bicicleta fuera más seguro. Argumentaron que la obligación de utilizar casco intimida a los posibles ciclistas, al enmarcar el ciclismo como una actividad tan peligrosa que requiere protección corporal. Eso, a su vez, puede reducir el número de pasajeros y eliminar los beneficios de seguridad de viajar en grupo. Cuanto más espacio ocupan los ciclistas en la carretera, más visibles se vuelven para los conductores. Y a medida que los automóviles compiten más regularmente con las bicicletas, más consideración tendrán las bicicletas en las conversaciones sobre seguridad del tránsito e infraestructura vial.

Otras jurisdicciones también han eliminado los mandatos de uso del casco: en 2020, Tacoma, Washington, derogó su requisito; en 2014 Dallas hizo lo mismo con los adultos. Estas derogaciones rechazan la idea de que la seguridad en bicicleta comienza y termina con los cascos y sugieren que las leyes sobre el uso de cascos en realidad podrían representar un riesgo para los ciclistas. Ahora, algunos ciclistas ávidos están llegando al extremo de proclamar en voz alta que, por principio, se debe renunciar al casco.

He viajado en bicicleta en todas las ciudades en las que he vivido cuando era adulto, incluidas Minneapolis, Milwaukee, Chicago, Columbus y la ciudad de Nueva York. Viajo sobre dos ruedas por ejercicio y aire fresco, por motivos medioambientales y por una movilidad independiente y eficiente.

A cambio, siempre me siento inseguro en mi bicicleta, y con razón. Me han encerrado en Times Square. Me veo obligado a entrar y salir de los carriles bici para evitar los vehículos que constantemente se estacionan y merodean allí. Contengo la respiración cuando un camión que pasa deja sólo unos centímetros entre mi carne temblorosa y sus flancos metálicos.

Hago lo que puedo para protegerme. Yo uso luces delanteras y traseras. Me inclino por carreteras con carriles designados para bicicletas. Señalo los giros con los brazos y hago sonar los timbres del manillar para atraer la atención de los conductores distraídos. Y nunca salgo de casa sin mi casco amarillo neón.

Pero como ocurre con muchos ciclistas y legisladores, cada vez me pregunto más: ¿cuánto me ayuda realmente mi casco? ¿Hay costos por nuestra decidida devoción a ello?

En los últimos 50 años, a medida que los diseños de los cascos se han vuelto más sofisticados, las muertes de adultos en bicicleta en los Estados Unidos no han disminuido: se han cuadriplicado. Mientras profundizaba en la historia de estas humildes carcasas de espuma y plástico, aprendí que los cascos tienen una relación mucho más complicada con la seguridad de las bicicletas de lo que muchos parecen estar dispuestos a admitir.

En 1883, la Liga de Wheelmen Americanos desfiló en Manhattan para celebrar el tercer aniversario del grupo.

En ese momento, la enorme rueda delantera del penny farthing ofrecía más eficiencia ciclista que su predecesor, el velocípedo, y también amenazaba con caídas más altas para los ciclistas. Los saltos de cara eran un peligro común. Un número suficientemente significativo de Wheelmen americanos se “cabezaron” durante su procesión en la Quinta Avenida como para que el New York Times se diera cuenta: “Veinte bicicletas se rompieron en este proceso, pero nadie sufrió nada peor que una buena sacudida”, comentó el periódico.

A medida que la producción en masa hizo que las bicicletas fueran más baratas y más comunes, la necesidad de protección para la cabeza se hizo cada vez más evidente. La primera elección de los ciclistas fue un casco de médula vegetal de un solo uso (básicamente, un sombrero de safari) que se rompía con el impacto. A continuación, un halo de cuero acolchado con lana o algodón, conocido como “redecilla”, hizo poco más que proteger las orejas y la cara del ciclista “para que no se arrastrara por el suelo cuando se deslizaba por el pavimento”, como lo expresó el sitio web de reseñas de productos Gearist.

No fue hasta 1975 que surgió el primer casco de bicicleta moderno, el "Bell Biker", con un forro de poliestireno expandido y una carcasa de plástico rígido. El casco moderno, a diferencia de sus predecesores, fue diseñado para amortiguar los impactos de colisión, absorbiendo los golpes de manera que la cabeza humana no lo hiciera. Esto lo convertía en un vehículo potencialmente salvavidas en accidentes a baja velocidad, por ejemplo, si un ciclista choca contra un bache y pierde el control. "La principal forma en que protegen tu cabeza es mediante su propia autodestrucción", dijo David Halstead, ingeniero biomecánico de la Universidad de Tennessee y fundador del Southern Impact Research Center, una empresa de pruebas privada. "Nunca montaría sin uno".

El “boom de las bicicletas” estaba en marcha, con aproximadamente 60 millones de bicicletas en uso en 1972, una tendencia impulsada por un aumento en la conciencia ambiental, una crisis energética nacional y la creciente popularidad de la aptitud física, escribieron académicos en un artículo de 2020 sobre el Historia de los mandatos de casco. Aunque los cascos aún no se habían convertido en el símbolo principal de la seguridad en bicicleta, su diseño evolucionó. Se volvieron más livianos gracias al tereftalato de polietileno (o PET, como en una botella de refresco o en el plástico tipo almeja) y otros plásticos novedosos, delgados pero resistentes. Las nuevas correas de nailon y hebillas de plástico ayudaron a mantener todo en su lugar.

No mucho después, alimentadas por la preocupación por las lesiones en la cabeza entre los niños que andaban en bicicleta, las jurisdicciones de todo el país comenzaron a implementar las primeras leyes sobre casco obligatorio para menores, según el documento de 2020. En la década de 1980, los defensores del ciclismo, los medios de comunicación y la literatura médica alentaron el uso generalizado del casco, relataron los académicos. “Hoy estoy vivo porque llevaba casco”, dijo el coordinador de bicicletas del estado de Nueva York al New York Times en 1986 sobre su colisión con un taxi años antes. En 1999, la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo de EE. UU. votó por unanimidad a favor de crear normas de seguridad federales obligatorias para los cascos de bicicleta.

Esas normas exigen que los fabricantes de cascos evalúen el rendimiento de seguridad de sus productos dejando caer una cabeza simulada con casco hecha de magnesio a unos 6,5 pies sobre una variedad de yunques de acero. Acelerómetros y giroscopios dentro del maniquí miden la cinética del impacto. La prueba de caída dura menos de dos segundos en total; el impacto en sí se produce en un tercio del tiempo que lleva parpadear.

Esta prueba, aunque tosca, capta parcialmente los peligros que corre una cabeza desprotegida, que puede sufrir una fractura craneal o intracraneal potencialmente mortal después de caer desde una altura de sólo 18 pulgadas. "La energía tiene que ir a alguna parte: puede ser tu cabeza o tu casco", dijo Steve Rowson, ingeniero biomecánico y director del Helmet Lab de Virginia Tech, cuyo objetivo es disminuir la incidencia de lesiones y, en particular, conmociones cerebrales, en todo. desde contextos deportivos hasta militares.

Pero las pruebas de laboratorio con muñecos con casco en caída libre vertical no capturan cómo la mayoría de las personas se golpean la cabeza mientras andan en bicicleta.

Estudiar los accidentes de bicicleta en el “mundo real” en un entorno artificial es en sí mismo un desafío científico. No se puede predecir un accidente de bicicleta del mismo modo que se pueden esperar colisiones en un partido de fútbol, ​​por ejemplo; simplemente hay más variables en la carretera que en el campo de juego. (Para solucionar esto, el laboratorio de Rowson aplica ingeniería inversa a la dinámica adquiriendo cascos de accidentes de bicicleta reales, escaneándolos por tomografía computarizada para crear modelos 3D del daño y replicando las condiciones del choque, como la velocidad, el ángulo de impacto y las condiciones de la superficie, enyesando el Haga una prueba de caída con papel de lija adhesivo y otros materiales para imitar caminos de asfalto o grava).

Las pruebas de laboratorio tampoco logran capturar un cuerpo completo en movimiento, lo que, según algunos expertos, subestima las fuerzas de impacto. Es raro en el mundo real que alguien caiga directamente sobre su cabeza; Golpear el suelo en algún lugar entre un ángulo de 30 y 60 grados es mucho más típico.

Y las pruebas de caída estándar, críticamente, no tienen en cuenta las fuerzas de rotación en juego cuando un ciclista cae no solo hacia abajo sino hacia adelante. Estas fuerzas, que son similares a hacer rebotar un muñeco, se han asociado durante mucho tiempo con lesiones cerebrales traumáticas que ponen en peligro la vida o incapacitan. Entre las conmociones cerebrales relacionadas con los deportes, incluidos los deportes de contacto, "el ciclismo normalmente ocupa el primer lugar de la lista", dijo Rowson. En los últimos años, los fabricantes de cascos han desarrollado nuevas tecnologías “anticonmoción cerebral” para reducir el impacto de las fuerzas de rotación en la cabeza; Los expertos están divididos sobre el alcance de esta protección adicional.

Fuera del laboratorio, los investigadores luchan por estudiar la protección a nivel poblacional que confieren los cascos de bicicleta.

"Los datos sobre los accidentes de ciclistas son muy limitados", dijo Elise Omaki, epidemióloga del Centro Johns Hopkins para la Investigación y Política de Lesiones. También suele ser incompleto o parcial.

La mayoría de los datos sobre accidentes provienen de sistemas de monitoreo de seguridad vial que detectan lesiones y muertes en bicicletas relacionadas con vehículos motorizados. Los registros médicos de las víctimas de accidentes de bicicleta se centran en el diagnóstico, el tratamiento y el resultado, y normalmente omiten detalles de las circunstancias del accidente en sí; Tampoco capturan a las personas que van en bicicleta sin necesitar atención médica. Las reclamaciones de seguros y los informes policiales catalogan algunos accidentes de bicicleta, pero omiten muchos: un estudio realizado por el departamento de salud pública de San Francisco encontró que el 39 por ciento de los ciclistas que requirieron transporte en ambulancia no estaban documentados en los registros policiales. Estados Unidos ni siquiera puede contar con precisión el uso general del casco para ciclistas.

Ante esta ausencia, varios metanálisis han agrupado los estudios existentes para evaluar el efecto protector de los cascos de bicicleta.

Uno de ellos, un resumen de 55 estudios entre 1989 y 2017, encontró que el uso del casco reducía las lesiones graves en la cabeza en un 60 por ciento, las lesiones leves en la cabeza y las lesiones cerebrales traumáticas en aproximadamente un 50 por ciento, y el número total de ciclistas gravemente heridos o muertos en un 34 por ciento. Pero su autora, Alena Høye, investigadora de seguridad vial en el Instituto de Economía del Transporte de Noruega, tenía algunas salvedades importantes. Por un lado, señaló Høye, los cascos ofrecen más protección contra lesiones en accidentes de una sola bicicleta. "Los cascos de bicicleta tienen un potencial limitado para proteger contra lesiones graves en la cabeza en impactos de alta energía o cuando un ciclista es atropellado por un vehículo de motor", escribió. Høye también señaló que muchos estudios que concluyen que las personas que usan cascos tienen menos probabilidades de sufrir una lesión en la cabeza no tienen en cuenta el simple hecho de que quienes usan cascos pueden ser más cautelosos en general. (Lo contrario también es cierto: los ciclistas que no usan casco están más a menudo bajo la influencia del alcohol o viajan sin luz en la oscuridad, y tienen más probabilidades de verse involucrados en accidentes de bicicleta individuales).

Los epidemiólogos que han estudiado las leyes sobre el casco obligatorio han llegado a conclusiones mixtas: algunos muestran una reducción en las tasas generales de lesiones en la cabeza y otros sugieren que esas tendencias pueden explicarse mejor mediante mejoras en la infraestructura para ciclistas, así como campañas educativas de seguridad que proporcionen cascos gratuitos o enseñen Técnicas de ciclismo defensivo.

Hace más de una década, Ian Walker, psicólogo ambiental de la Universidad de Swansea en el Reino Unido, se propuso estudiar el efecto de los cascos en los conductores.

Su serie experimental consistía en andar con una variedad de atuendos ciclistas, incluida una “peluca larga femenina” destinada a sustituir a las ciclistas, un traje estereotipado de ciclista de spandex y un chaleco con la leyenda “Ciclista principiante” en relieve. En cada uno, Walker midió cuánto espacio le daban los autos que pasaban a cada “tipo” de ciclista.

Walker, que fue atropellado tanto por autobuses como por camiones durante su investigación, descubrió que el tráfico pasaba mucho más cerca cuando viajaba más lejos del borde de la carretera, y que daba más espacio a las "mujeres" (de nuevo, Walker con peluca). En particular, descubrió Walker, los automovilistas y los conductores de camiones comerciales en particular dejaban menos espacio, no más, a los ciclistas con casco. En su segundo experimento, el único equipo que amplió la distancia promedio de adelantamiento otorgada por los automovilistas fue un chaleco que destacaba la palabra "Policía" y advertía que el conductor estaba grabando en vídeo su viaje.

Al menos sabemos que los cascos no son una protección adecuada para proteger a los conductores de la amenaza más peligrosa que encontrarán en la carretera.

Los ciclistas tienen estadísticamente más probabilidades de morir en áreas urbanas, si hay alcohol involucrado y si son hombres. En 2020, dos tercios de las muertes de ciclistas en Estados Unidos se produjeron en accidentes de tráfico de vehículos motorizados, según datos de mortalidad del Centro Nacional de Estadísticas de Salud. Ese año, 938 ciclistas murieron en accidentes de tráfico, casi 100 muertes más que el año anterior; en 5 de cada 6 choques con un solo vehículo, el automóvil, camión o autobús golpeó primero al ciclista por detrás, probablemente sin detectarlo hasta que fue demasiado tarde.

"Considerar los cascos como una solución es muy miope", dijo Alison Dewey, directora de educación de la Liga de Ciclistas Estadounidenses. "Es como un nivel terciario, o incluso más bajo, para mantenerte a salvo".

Después de que un conductor ebrio que iba a 60 mph en su BMW de 3500 libras atropellara y matara al ciclista Eric Ng, el New York Times señaló que no llevaba casco. “Mencionar si Eric usó casco o no es como culpar a un huevo por romperse contra una sartén”, escribió Jessie Singer, amiga y periodista de Ng, en su libro de 2022 There Are No Accidents. Los defensores del ciclismo han argumentado durante mucho tiempo que criticar el uso del casco injustamente echa la culpa a las personas más vulnerables en la carretera en lugar de atacar los riesgos en su origen.

"Lo que realmente acecha en todo es que uno está expuesto al peligro de los vehículos motorizados privados", dijo Robert Davis, presidente del grupo de defensa del ciclismo Road Danger Reduction Forum, con sede en el Reino Unido. “Uno sale y es su trabajo tener cuidado. Es tu trabajo conseguir algún producto”.

Desde una perspectiva alejada, los cascos simplemente no son la panacea para la seguridad vial que queremos que sean. Varios análisis sugieren que los ciclistas estadounidenses tienen más probabilidades de usar cascos en comparación con los ciclistas de otros países, y al mismo tiempo sufren la tasa de mortalidad más alta por distancia recorrida. Las investigaciones muestran que entre una cohorte de 14 países, los Países Bajos disfrutaron de la tasa de mortalidad de ciclistas más baja por milla recorrida. Los holandeses también evitan en gran medida el casco: el 73 por ciento de los adultos y el 84 por ciento de los niños en los Países Bajos informan que nunca usan casco mientras andan en bicicleta. Hay una sencilla razón para ello. Las encuestas muestran que los residentes holandeses se sienten seguros andando en bicicleta y atribuyen esa sensación de seguridad a la antigua cultura ciclista del país y a la red de carriles exclusivos para bicicletas.

"Lo hicieron seguro para que la gente no sienta la necesidad de usar cascos", dijo Davis. “Piensan que andar en bicicleta es una actividad normal”, no una actividad intrínsecamente peligrosa. Esta paradoja holandesa del casco demuestra la escala (cultural y de infraestructura) de la resolución de problemas necesaria para abordar la seguridad vial.

Pero en culturas donde el transporte público prioriza la comodidad para los automovilistas, eso es difícil de vender. "Nuestras carreteras y sistemas realmente fueron diseñados pensando en los usuarios de automóviles", dijo Omaki. Davis estuvo de acuerdo desde su lado del Atlántico. "Tenemos la idea incuestionable de que las carreteras están ahí para los coches", afirmó.

Poner la responsabilidad de la seguridad únicamente sobre los hombros individuales prácticamente garantiza el fracaso, afirmó Kathleen Bachynski, profesora asistente de salud pública en Muhlenberg College, en Allentown, Pensilvania, que ha estudiado los cascos de bicicleta y las lesiones deportivas. "Es una carga enorme", dijo. Pedir a las personas que gasten dinero en cascos, luces y equipos reflectantes sin invertir en una mejor cultura del transporte ignora el hecho de que el peligro real para los ciclistas proviene de detrás del volante, no detrás del manillar.

"Podemos hablar de cascos de bicicleta porque es algo a lo que podemos culpar por la toma de decisiones individuales", dijo Alison Bateman-House, especialista en ética e historiadora médica de la Universidad de Nueva York que ha estudiado las leyes sobre el casco obligatorio.

En 2019, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó un informe que analiza la seguridad de los ciclistas, algo que no había hecho en 47 años. Se centraron en muchas recomendaciones para cambiar el comportamiento de los conductores y la infraestructura vial.

Por un lado, la NTSB sugirió reducir la velocidad del tráfico, señalando datos que muestran que los choques de ciclistas en lugares con límites de velocidad de al menos 50 mph tenían más de cinco veces más probabilidades de resultar en lesiones fatales o graves que los choques en zonas de límite de velocidad. de 25 mph o menos. La junta de seguridad también alentó a que las normas federales de vehículos motorizados exijan la evaluación de los faros en entornos del mundo real y que la industria automotriz modifique los sistemas de prevención de colisiones para detectar bicicletas. Alentó a los municipios a invertir en rejillas de drenaje compatibles con bicicletas y cubiertas de agujeros de mantenimiento, así como a reutilizar los carriles de tráfico en carriles de circulación separados para ciclistas, más espacio para peatones o estacionamiento adicional en la calle.

Los aumentos en el transporte en bicicleta, impulsados ​​por los programas de bicicletas compartidas y la creciente adopción de triciclos, así como de bicicletas reclinadas, tándem y plegables, también podrían transformar nuestra cultura centrada en el automóvil en una más segura para todos los usuarios de la vía, dijo Dewey. "Muchos automovilistas a menudo olvidan que se trata de una persona", dijo. “Cuanto más podamos abrir esa carpa y atraer gente, creo que más empática será esa persona como automovilista”.

Cuando se trata de los peligros que amenazan a los ciclistas, usar un casco es como llevar un cuchillo a un tiroteo. El modelo de vehículo más vendido en Estados Unidos, el Ford F-Series, pesa hasta 7,500 libras. Su capucha mide 4,5 pies de alto, a la altura de mi barbilla. El miedo que siento al andar en bicicleta en las ciudades no es en realidad miedo a andar en bicicleta; es miedo a los coches. Sólo un conjunto de cambios en la infraestructura pueden combatir el riesgo más mortal para los ciclistas. No solo cascos. Como dijo un portavoz del fabricante de cascos Giro a una revista especializada en ciclismo en 2020: “Desafortunadamente, existen muchos conceptos erróneos sobre los cascos”, y agregó: “No diseñamos cascos específicamente para reducir las posibilidades o la gravedad de las lesiones cuando los impactos involucran a un automóvil”.

De todos modos, los expertos con los que hablé fueron unánimes sobre lo que estos defectos no significan: que los cascos son inútiles. Todos creen que deberías usar uno. “Cada vez que veo a alguien en bicicleta en la ciudad de Nueva York sin casco, se me revuelve el estómago”, dijo Bateman-House. (Por mi parte, estoy de acuerdo). Puede que no lo salve de un accidente automovilístico, pero en una caída lenta, “puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte”, dijo Rowson, quien dirige el Helmet Lab.

Durante la pandemia de COVID-19, los expertos en salud pública popularizaron el modelo de reducción de daños del “queso suizo”: la noción de que una protección imperfecta acumulada puede proporcionar más seguridad que cualquier capa por sí sola.

Para las enfermedades infecciosas, lo ideal sería combinar medidas individuales como el uso de mascarillas y el lavado de manos con políticas más amplias como licencia por enfermedad remunerada, trabajo remoto generalizado y acceso universal a pruebas, tratamientos y vacunas. Para la seguridad de las bicicletas, esto significaría una combinación de comportamientos personales, como usar cascos y luces para bicicletas, e infraestructura, como carriles para bicicletas protegidos y límites de velocidad reducidos.

Durante la pandemia, gran parte de Estados Unidos mostró resistencia a este tipo de cambio social y estructural profundo, que habría salvado vidas pero también habría requerido dinero, sacrificio y consenso. "Elegimos no hacer eso", dijo Bateman-House. Por el momento, abordamos la seguridad de las bicicletas con la misma actitud. Y aquellos de nosotros que esperamos un viaje más seguro debemos ponernos nuestras carcasas de plástico y esperar lo mejor.

Actualización, 18 de enero de 2023: este artículo se actualizó para atribuir la investigación a un artículo de 2020 sobre cascos de bicicleta.