Los 10 peores desastres de diseño de automóviles de todos los tiempos

La industria automovilística siempre ha sobresalido en lo que respecta a la innovación, y ciertamente estamos cosechando los beneficios a medida que abrazamos una era apasionante de tecnologías relativamente nuevas, como la electrificación, la automatización y la micromovilidad.

Pero no todas las ideas que se les ocurren a los expertos de la industria son buenas. E incluso cuando producen algo inteligente, no hay garantía de que el público en general esté de acuerdo.

A continuación, echamos un vistazo a algunas innovaciones tecnológicas del pasado que, por diversas razones, no tuvieron el impacto esperado.

El revuelo que rodeó la llegada del Citroën C3 Pluriel en 2003 fue extraordinario. Se afirmó que entregaba cinco estilos de carrocería en minutos, gracias a su techo de lona montado sobre un par de arcos.

Podrías tener una cómoda berlina de cuatro plazas con un maletero espacioso; un “vehículo de ocio” descapotable con techo corredizo de longitud completa; un semiconvertible estilo Targa al que se le quitó el techo pero con los arcos en su lugar; un convertible completo al que se le quitaron los arcos; o incluso una pick up de dos plazas con zona de carga abatible.

Desafortunadamente, la ejecución fue bastante mala. El techo era desconcertantemente complicado, los arcos pesaban 12 kg cada uno y no había espacio para guardarlos en el coche, por lo que si de repente empezaba a llover, te mojabas.

No le sorprenderá saber que ningún fabricante de automóviles ha intentado repetir la idea.

En el panorama actual, donde el deseo de una movilidad personal sostenible está generando conceptos cada vez más radicales como los microcoches plegables, el pensamiento detrás del Sinclair C5 no parece tan desafinado como en 1985.

El inventor Sir Clive Sinclair había adquirido gran fama gracias al éxito masivo del ordenador doméstico ZX Spectrum, por lo que hubo una gran expectación cuando centró su atención en el transporte urbano.

Pero el esperado C5 fracasó rotundamente. Era, en esencia, un triciclo impulsado por baterías que se conducía mediante un manillar debajo de las rodillas del usuario, pero también tenía poca potencia, ya que entregaba solo 0,34 bhp y era capaz de alcanzar apenas 15 mph. Tenía un alcance limitado, ofrecía una protección inadecuada contra los elementos y dejaba a aquellos lo suficientemente valientes como para probarlo sintiéndose bastante expuestos junto a vehículos de tamaño completo.

Sólo se vendieron 5.000 y Sir Clive, lamentablemente, se convirtió en una figura pública y divertida durante un tiempo.

Hoy en día, hablar con tecnología como Google Nest, Siri y Alexa se ha convertido en algo natural. Pero si retrocedemos unos 40 años hasta principios de los años ochenta, la idea de Nissan de un automóvil que hablara contigo parecía sacada de una película de ciencia ficción.

El modelo en cuestión era la berlina Maxima del mercado estadounidense e introducía un sistema de advertencia por voz que transmitía una serie de mensajes advirtiendo de posibles problemas, como puertas abiertas y luces encendidas.

En comparación con los asistentes inteligentes a los que estamos acostumbrados ahora, la tecnología que los proporcionó parece básica; Se utilizó un fonógrafo y un disco de plástico de tres pulgadas, con un puñado de alertas.

Uno o dos fabricantes más siguieron el ejemplo de Nissan y lanzaron "autos parlantes", incluido el más famoso aquí en Gran Bretaña, el Austin Maestro con su tablero digital. Sin embargo, la idea siempre pareció una especie de truco y nunca capturó adecuadamente la imaginación del público.

La lógica detrás del C1 de BMW del año 2000 era simple. Como explica el sitio web histórico de la marca, intentó responder a la pregunta: “¿Por qué no combinar las ventajas de una motocicleta con las de un automóvil?”

Genial en teoría, pero en realidad, el C1 era una frustrante mezcolanza de ideas: un scooter con techo (cortesía de una celda de aluminio destinada a brindar protección adicional contra choques), que requería que los conductores usaran el cinturón de seguridad, pero no el casco. . Un motor de cuatro válvulas y 125 cc parecía bastante potente sobre el papel, pero el C1 era pesado, lo que significaba que el rendimiento era lento. A

También pesaba un precio de alrededor de £ 4,000, lo que significaba que las ventas fueron lentas. Sin embargo, podría decirse que el mayor problema con el C1 fue el hecho de que una máquina tan desgarbada no ofrecía casi ninguna credibilidad en la calle. Puede que haya sido innovador, pero como el atractivo escaseaba, el hacha cayó en 2004.

Alerta de spoiler: esto en realidad no llegó a buen término. Si bien la idea de un automóvil con un reactor nuclear ahora parece completamente descabellada, en los años cincuenta se consideró lo suficientemente viable como para que Ford produjera un modelo a escala para mostrar cómo se vería uno.

La idea detrás del Nucleon era que un reactor, ubicado en la parte trasera del automóvil, usaría la fisión de uranio para calentar un generador que convertiría el agua almacenada en vapor, impulsando un conjunto de turbinas. Estos alimentarían el coche y un generador eléctrico.

Los beneficios que Ford preveía eran emisiones cercanas a cero y una excelente "eficiencia de combustible", con recargas de uranio requeridas sólo cada 5.000 millas aproximadamente.

Si bien parecía un concepto interesante, numerosas preocupaciones (incluido el tamaño del reactor, qué hacer con los desechos y las posibles consecuencias de los accidentes) garantizaron que el Nucleon nunca pasara de ser un tema de conversación.

Hora de confesar: nos encanta la idea del coche modular, como lo presentó en 1982 el Italdesign Capsula, un concepto creado por Giorgetto Giugiaro (diseñador de máquinas clásicas como el DMC DeLorean y el BMW M1).

La idea detrás de esto era simple: un chasis modular sobre el cual se podían aplicar diferentes cabinas cápsula. Así que si quisieras convertir un turismo en una furgoneta o una ambulancia, no hay problema. Todo lo que necesitaba hacer era quitar una cápsula y reemplazarla por otra (presumiblemente con algo de ayuda).

La plataforma contenía todos los elementos clave, incluido un motor Alfa Romeo montado en la parte delantera, caja de cambios, suspensión, tanque de combustible y más, con todo bajo los pies de los pasajeros sentados en cualquier cápsula que se aplicara.

El problema era el precio potencial, por lo que la Capsula nunca pasó del estado de concepto. Pero como ejemplo de innovación ambiciosa, merece cierto respeto.

En la década de 1950, varias empresas exploraron el potencial de los automóviles con turbinas de gas, pero fue Chrysler la que se asoció más estrechamente con el concepto.

Para los fabricantes, los motores de turbina parecían una opción atractiva, debido a que tenían menos piezas móviles que las unidades de pistón y ofrecían la posibilidad de funcionar con diferentes combustibles. A lo largo de una década, Chrysler desarrolló una serie de prototipos antes de que llegara el momento de la verdad en 1962 con el lanzamiento del Chrysler Turbine Car, que fue en gran medida un ejercicio de investigación de mercado.

Se crearon y distribuyeron cincuenta ejemplos a clientes potenciales que proporcionarían comentarios. Entre los problemas que encontraron se encontraban una mala aceleración, una pésima economía de combustible, un ruido irritante en el motor (similar al de un avión a reacción) y depósitos en las palas de la turbina cuando se usaba combustible con plomo.

Esto aseguró que el trabajo en turbinas no avanzara más y su destino quedó sellado, aunque Chrysler mantuvo un laboratorio de investigación durante algunos años.

Algunas innovaciones que no tuvieron éxito ahora se recuerdan con bastante cariño, y un buen ejemplo son las puertas que "desaparecen" que aparecían en el roadster BMW Z1 producido entre 1989 y 1991.

El diminuto biplaza, aunque muy de su época, todavía se ve muy bien, y su pieza indudable de fiesta fueron las puertas que se deslizaban verticalmente hacia abajo en el alféizar con solo presionar un botón, en lugar de abrirse de manera convencional.

Esto fue posible gracias a un mecanismo que incluía motores eléctricos tanto en la ventana como en la puerta, varillas y una correa dentada de goma; devolverlos a su posición habitual fue un simple caso de tirar del tirador de la puerta.

El supuesto beneficio era un acceso más fácil, pero eso era discutible dado que todavía había un umbral bastante alto por encima del cual pasar. De hecho, era difícil evitar la impresión de que las puertas eran bastante inútiles. El Z1, sin embargo, puede considerarse una curiosidad porque también presentaba paneles de plástico removibles en la carrocería.

Puede parecer excesivamente duro considerar el pionero EV1 de General Motors, que fue producido y alquilado en Estados Unidos entre 1996 y 1999, como un auténtico “fracaso”. Pero sería difícil considerarlo un éxito.

Fue creado como resultado de un mandato en California que exigía que los fabricantes de automóviles estadounidenses produjeran vehículos de cero emisiones para poder seguir comercializando sus productos en el Estado Dorado. El EV1 biplaza de 102 kW se alquiló a clientes en Los Ángeles, Sacramento y San Francisco, junto con Phoenix y Tucson en Arizona.

Sin embargo, GM no estaba contenta con el costo del proyecto y cuando la regulación de California fue impugnada con éxito en los tribunales, hubo una oportunidad de cancelarlo. Archivar como “adelantado a su tiempo”.

“Cíñete al audio” podría haber sido la primera reacción natural al escuchar que Bose estaba trabajando en suspensiones de automóviles de alta tecnología a principios de los años ochenta.

Pero los esfuerzos de la compañía fueron impresionantes, y si vamos a descartar la suspensión como un fracaso, tiene que ser sobre una base comercial, no técnica.

La idea se centró en utilizar controladores electromagnéticos de altavoces en lugar de amortiguadores tradicionales para ofrecer una conducción suave en todo momento, mientras la carrocería del automóvil se mantenía nivelada.

Astutamente, como lo atestiguan los videos en línea, incluso se instalaron sensores que podían inspeccionar el camino por delante, buscando baches e imperfecciones, lo que significa que la suspensión se ajustaría de manera proactiva para garantizar que la comodidad no se viera comprometida.

Era caro y pesado, lo que finalmente acabó con el interés del puñado de fabricantes que habían considerado utilizarlo. Sin embargo, no todo estaba perdido porque algunas de las ideas empleadas en la suspensión Bose se utilizaron en los asientos de las camionetas.

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