Sí, el miedo a los accidentes mantiene a más personas fuera de la aviación de lo que admitimos

Cuando entrevisté a Randy Schlitter de aviones RANS el mes pasado, supe que su fábrica es una especie de ejemplo de la automatización de la producción en serie. Como explicó en la entrevista, los equipos de control numérico por computadora son cada vez más asequibles con cada nueva generación y ahora la fabricación aditiva (impresión 3D) también está avanzando.

Pero tuve que volver a llamarlo con otra pregunta. Lo que olvidé preguntar es lo siguiente: a medida que esta maquinaria se multiplica y con la adición de los cambios que hemos informado en las revisiones de MOSAIC, ¿estamos en la cúspide de lo que todos hemos estado esperando, una caída en los precios que ¿Podría generar más volumen de ventas?

No precisamente. Lo más probable es que sean aviones ligeramente más sofisticados y con capacidades, pero cuyos precios aumenten más lentamente de lo que estamos acostumbrados. ¿Entonces no hay aumento de volumen?

"No lo creo", me dijo Randy. “Lo que mata el precio de los aviones son los estándares. El control de calidad y la conformidad son los verdaderos generadores de costos”, añade. Cada taller tiene un manual de garantía de calidad, los procedimientos e inspecciones evolucionaron hasta convertirse en un sistema que produce una calidad notablemente alta. Sí, hay descuidos, como el problema que tuvo Van recientemente con piezas cortadas con láser rotas. Pero en general, la calidad de los aviones en el exterior es probablemente mayor que nunca. Randy cree que la IA inevitablemente se introducirá en el control de calidad y la conformidad, pero será evolutiva, no revolucionaria. "Tan pronto como desarrollemos la IA, en última instancia podremos tener aviones más seguros que los que tenemos ahora", añade.

“Mi esperanza, y puede que ya haya pasado mi esperanza de vida, es que podamos ver productos 3D que te dejarán boquiabierto. La fabricación aditiva tomará el relevo. Aumentará la velocidad de fabricación, con todo impreso, incluso los cables”, afirma.

Y Randy me dijo algo que había escuchado antes pero a lo que sigo obstinadamente insensible: la seguridad percibida y el miedo a los accidentes. Como piloto e instructor de vuelo, imagino que he adquirido una comprensión del riesgo de accidentes y, en la medida en que pienso en todo ello, es sólo en el contexto de informar sobre accidentes. Me imagino que las personas que no pertenecen a la aviación son lo suficientemente sofisticadas como para ignorar los accidentes fatales en exhibiciones aéreas, como dos en AirVenture el mes pasado el mismo día. Pero no necesariamente lo son, como escribió un amigo nuestro de la familia en este blog invitado hace unos años. En AirVenture, ponemos nuestras cosas a disposición para el espectáculo aéreo más grande del mundo y aceptamos que meter tantos aviones en un espacio pequeño inevitablemente provocará accidentes. Aceptamos el riesgo a cambio de la recompensa, ignorando que el público en general a quien quisiéramos interesar por este objeto volador podría no hacerlo.

Randy cree que la seguridad (o la preocupación por la falta de ella) deprime el atractivo de la aviación y hace que los nuevos participantes potenciales hagan una pausa. Él debería saberlo. Vende más de 100 aviones al año y lo escucha todos los días. La expansión del mercado no vendrá con aviones de menor costo construidos por robots. "Es mucho más la percepción de seguridad y riesgo que el coste de los aviones", afirma.

Si esto es cierto, la industria está entrando en una encrucijada, o quizás lleva años en ella. Probablemente no se pueda hacer que volar aviones ligeros sea mucho más seguro de lo que es ahora a corto plazo. Me pregunto si podremos reducir la tasa de accidentes real mucho más de lo que es ahora, a pesar de que la tendencia es estable o disminuye ligeramente. Sí, los paracaídas balísticos como los que se usan en el Cirrus ayudan a algunos y sistemas como el increíble Autoland de Garmin también mueven la pelota hacia adelante, pero a pulgadas en lugar de yardas. ¿Avances en el entrenamiento? Poco.

Los precios de las etiquetas de los aviones son la mitad de lo que son ahora (un sueño delirante, en el mejor de los casos) probablemente no cambiarían esto. Mientras sigamos poniendo accidentes de aviones ligeros en las noticias de la noche (lo que parece ocurrir una vez al mes), las masas de analfabetos en aviación tendrán, como ha observado Randy Schlitter, un miedo comprensible a volar en aviones pequeños.

¿Significa eso que el tipo de aviones ligeros de trapo y tubos que construye RANS estarán condenados al fracaso por aviones autónomos que vuelan con solo presionar un botón? Tal vez tal vez no. “Todavía fabrican veleros”, dice Randy a un amigo suyo que le gusta observar. "Si logran lograr un empuje vertical confiable, veremos que los de arrastre de cola se convertirán en un deporte más intelectual, como la navegación", dice.

El empuje vertical está claramente evolucionando hacia aviones certificados, aunque es difícil encontrar un mercado viable. Pero es poco probable que esa tecnología simplemente se esfume y desaparezca. También es seguro que habrá un período de dolores iniciales y caídas inevitables que la vieja guardia señalará como evidencia de que la forma en que lo estamos haciendo ahora es la forma en que deberíamos hacerlo para siempre.

Si esto suena como la versión aeronáutica de "sal de mi césped", probablemente se deba a que el zapato te queda bien.